El Quintus M ganador de la Clase Open en el Mundial de vuelo a vela en Uvalde, una creación de Schempp-Hirth, magníficamente explicado por Aimar Mattano.
Quintus M
El Quintus está producido por Schempp-Hirth, la Mercedes Benz de este deporte. Naturalmente bastó el solo anuncio de su diseño y ya los fanáticos comenzaron a comprarlo aún antes de saber de qué se trataba.
Quintus nos lleva a asociarlo con el Nimbus 4 que ha sido el modelo Open de S.H. Efectivamente, Schempp necesitaba un modelo nuevo en esta clase ya que el Nimbus estaba siendo superado por el ASW 22 y últimamente por los varios Binder 28 y 29. Además, se anunciaba una nueva versión del biplaza ASH 25 que era el ASH 30, de 26m, que supuestamente superaba a todos esos rivales.
Pero desde un punto de vista no deportivo, sino financiero, la decisión no era fácil. La clase Open significa planeadores muy grandes, que por lo mismo deben tener alguna clase de motor porque aterrizar en cualquier campito europeo con esos monstruos no es fácil, ni exento de riesgos.
Homologar un planeador de mucha envergadura y alargamiento es muy costoso. La autoridad aeronáutica debe estar muy segura de que aprobará algo que después no producirá sorpresas.
El costo de fabricación de un planeador grande, con todos sus moldes, mas el sistema motor, hélice, retracción bajo control electrónico, mas los costos de homologación, y llevan los valores a las nubes.
Casi no hay mercado que pueda aceptar estos precios. Además, la crisis europea golpea a los compradores de aviones y planeadores, que son industriales, ejecutivos y dirigentes de medianas y pequeñas industrias.
Un nuevo producto SH, el Arcus biplaza, se está vendiendo muy bien, lo mismo que el Discus, otro biplaza, mas los consolidados planeadores de competición, y entonces los financieros de la fábrica aconsejaban prudencia a los técnicos diseñadores siempre con ganas de inventar algo nuevo.
Como dijimos hablando del Antares 23, no sabemos de quien fue la gran idea: Tomar las alas del Antares 20 metros, que tiene un perfil de última generación que todavía no ha sido superado, llevar su envergadura a 23 metros y reforzar toda el ala para llegar a un peso de 850 kg, que es lo máximo que permiten los reglamentos.
Despegue autónomo, ascenso 4 m/s
Queda un planeador de muy buena penetración en alta, superior al Nimbus 4 en virtud de su mayor carga alar, y aunque en días malos los veleros de mayor envergadura y menor caída serian superiores en la térmica, ya cada vez se vira menos, vemos que en Uvalde estuvieron en térmicas solo un 13 % del vuelo.
Además, y esto creo es lo que los ha decidido, el ala y sus moldes ya existían, el fuselaje sería el del Nimbus 4 monoplaza, lo mismo que todo el sistema motor, empenaje, tren de aterrizaje, cabina etc. que ya estaban certificados.
Qué mas podían pedir? la decisión no se hizo esperar: Tilo Holighaus le dijo a su socio Alex Lange, patrón de Antares, que proceda con la fabricación de las alas, porque se hacen todas en Lange, donde están los moldes. Lange por su parte tiene las manos libres para comercializar su propia versión, el Antares 23E.
Sin embargo, Schempp sigue con su filosofía de alas con flecha positiva y encargó al ingeniero americano Maughmer el estudio de terminales alares parecidos a los usados en los Ventus 2 de 18m. El Antares, por su parte, siguiendo a Boermans mantiene la planta tradicional.
Podríamos seguir contando otros detalles, pero esto se hace muy extenso, así que por ahora pasamos a describir el Quintus y dejamos para otro momento los entretelones.
Envergadura 23m. Superficie alar 14,7 m2. alargamiento 36. Perfil Du 97-127/15 (12,7% de espesor) Peso vacio 500 kg. MTOW 850 kg Lastre de agua de 260 litros. Carga alar máxima de 58 kg/m2. Vne 280 kph. Despegue autónomo y ascenso con motor de 4 m/s, Motor SOLO 2625 02i, dos tiempos, encendido electrónico, de 70 HP. con reducción a correa dentada. Tanque de nafta normal de 12 litros y opcional de 39 L.
Cada semiala tiene 5 tanques de agua con descargas independientes. El tanque en la cola tiene 5 niveles de descarga para no modificar el CG de acuerdo con la carga en las alas. Todo es controlado automáticamente desde una central electrónica.
cabina Quintus M
Y cómo vuela? Ya tenemos un informe de un periodista aeronáutico que lo ha volado. “La amplitud de la cabina es mayor de la media, cómoda aún para pilotos XXL. Todos los comandos bien ubicados, solo que la palanca de los flaps queda muy abajo y no se visualiza como quedan. Para remediar esto hay un display en el tablero que informa su posición.
Se decola con flap en cero y después positivo cuando hay comando de alerones. Despega a 95 kph y asciende a 4 m/s. El tren es pesado para levantar.
En térmica es muy estable, los comandos son suaves de accionar, y tiene la maniobrabilidad de un 18m, algo excepcional. La inversión de virajes, de 45° a 45° requiere comando de alerón a fondo durante 4 segundos pero solo una moderada aplicación de timón para mantener la coordinación. Este aparente exceso de autoridad del timón se revelara útil cuando se carguen los 260 litros de lastre.
Los virajes, sin lastre, se pueden hacer aún a 80 kph y lo mejor debe estar un poco más alto que estos 80. El planeo máximo, aun el teórico, SH no lo quiere revelar, pero se obtiene a 140 / 160 kph de acuerdo a la carga alar. En días buenos, el planeo entre térmicas es de más de 200 kph.
En aproximación los aerofrenos son eficientes y no cambian la actitud, en la carrera de aterrizaje, la rueda de cola unida al timón de dirección guía al planeador a donde queremos”.
Saludos,
Aimar Mattanó
Subido por iMAC24i. 
Fotos de Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH.
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